Nie taka Alfa zła, jak ją malują

Autorem artykułu jest Hubert Pieszak

Wokół Alfy Romeo narosło wiele niepochlebnych opinii. Czas obalić te mity, bowiem w przypadku zadbanej "166-tki" największym wydatkiem będzie koszt paliwa.

Alfa Romeo 166 w ciągu 6-7 lat osiąga spadek wartości rzędu 90%. Jest to wynik zadziwiający i chyba nie do końca uzasadniony. Co prawda remont skomplikowanego zawieszenia wielowahaczowego może pochłonąć nawet 3-4 tys. zł, ale wykonany poprawnie i przy użyciu markowych części powinien wystarczyć na kilkadziesiąt tys. km.
A poza tym? Nie ma się do czego przyczepić. Jeśli trafimy na zadbany egzemplarz, możemy oczekiwać dość spokojnej eksploatacji. W przypadku odmiany 3.2 V6/240 KM warto zwrócić uwagę na działanie skrzyni biegów i sprzęgła. Biorąc pod uwagę cenę wyjściową Alfy 166 TI (ponad 200 tys. zł), spodziewać by się można również lepszej jakości wykonania kokpitu. System ICS (sterowanie klimatyzacją i radiem) potrafi się czasem zawiesić. Częstą udręką kierowców są krzywo spasowane plastiki i poprzecierane przyciski na kierownicy. Mimo wszystko jest to najmniej problematyczna jednostka z silników montowanych w Alfach.
Obniżone zawieszenie i 240-konny silnik zachęcają do dynamicznej jazdy. Jednak "166-tka" nie jest typowym sportowcem, z racji swych wymiarów i dużej wagi. Mimo to potrafi sprawić frajdę podczas jazdy. Zaletą silnika 3.2 V6 jest także wysoka trwałość.
Powodem do narzekania może być wysokie spalanie (śr. ok. 15-16 l/100 km) i dość drogą obsługę (np. nieco trudniejsza wymiana rozrządu). Regularnie należy sprawdzać poziom oleju silnikowego. Mogą pojawić się problemy z układem elektrycznym, jednak nie zdarzają się one notorycznie.
---
Hubert Pieszak
Blog:
http://worldofbeautywoman.blogspot.com/

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Przyczyny złego stanu dróg

Autorem artykułu jest Krzysztof Borowik


Z całą pewnością jedną z największych bolączek polskich kierowców jest stan dróg w naszym kraju. Niestety zepsuta i uszkodzona jezdnia stała się wizytówką kraju z nad Wisły. Ale dlaczego tak jest, i czy to się kiedyś zmieni?
Problem znany nie od dziś, i choć towarzyszy nam od zawsze, to jednak w dalszym stopniu budzi irytację wśród większości kierowców. Jakie mogą być konsekwencje wpadnięcia kołem w taką dziurę przekonało się wielu. Uszkodzone koła, błotniki, zderzaki, amortyzatory, aż do całego zawieszenia - to są konsekwencje poruszania się po naszych drogach, głównie zaraz po zimie. Jednak nie tylko zima sprawia, że drogi stają się niebezpieczne ale także gorące lato. Gdy słońce wręcz topi asfalt, a TIR-y jeżdżące po nim robią koleiny, to jezdnia wygląda niczym polna droga z dwoma charakterystycznymi śladami.
Ale dlaczego tak się dzieje? Odpowiedź jest prosta. Przyczynami tak złych warunków na polskich jezdniach są; wiek dróg, niesprzyjające warunki atmosferyczne i nieprzystosowanie dróg do ich użytkowników. Jeżeli chodzi pierwszy aspekt, to wiek dróg i co za tym idzie przestarzała technologia ich tworzenia, sprawia że nie mogą być w dobrym stanie przez długie lata. Nie są one tak odporne na warunki atmosferyczne i bardzo duże ciężary jak drogi budowane obecnie.
Jeżeli chodzi o warunki atmosferyczne, to Polska ma je najmniej korzystne. Roztopy i mróz w ciągu roku zdarzają się nawet kilkukrotnie. Gdy jest temperatura dodatnia woda wdziera się w mikroszczeliny, a gdy nadchodzi mróz zamarza tam. A jak wiadoma woda zamarzając zwiększa swoją objętość i w ten sposób rozsadza od wewnątrz asfalt. Taki cykl w naszym klimacie zdarza się niestety kilka razy w ciągu roku, co potęguje cały proces niszczenia drogi. Nowocześniejsza technologia, inna budowa i skład asfaltu sprawiają, że nowe drogi są bardziej trwałe i odporne na warunki atmosferyczne.
Jeszcze innym czynnikiem niszczenie naszych dróg jest niewłaściwe ich użytkowanie. Większość dróg nie jest niestety przystosowana do tak drastycznych obciążeń niemal 24 godzin na dobę. Bardzo często zwykłe miejscowe szosy przyjmują na "barki" ruch, który jest przeznaczony dla autostrad. Ciężki ruch na drogach jest co raz większy, a niemodernizowane i nieprzystosowane szosy wręcz się od niego uginają, czego konsekwencją są koleiny od kół ciągnące się kilometrami. Nie trzeba mówić, że jazda po takiej jezdni jest bardzo niebezpieczna. Niestety na poprawę stanu rzeczy zapewne trzeba nam będzie jeszcze długo poczekać, ale miejmy nadzieję, że kiedyś z rozrzewnieniem będziemy wspominać jak to było gdy jazda na naszych drogach przypominała rajd samochodowy.
---
amortyzator GL

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Jak postępować w przypadku kolizji i wypadku drogowego?

Autorem artykułu jest Tomasz Galicki


Kursy na prawo jazdy obejmują również edukację w zakresie zachowania się w razie kolizji, czy wypadku drogowego, jednak często jest tak, że zapominamy o podstawowych zasadach.

Przecież tego typu sytuacje nie zdarzają się często, to również dodatkowa dawka stresu, można więc o nich zapomnieć. Warto jednak co jakiś czas przypominać o tym, jak postępować.

Na początku dobrze będzie rozróżnić pojęcie kolizji od wypadku. O tej pierwszej możemy mówić wtedy, gdy uszkodzony został jedynie pojazd, a o wypadku, gdy oprócz pojazdu w zdarzeniu ucierpiały również osoby. Kolizja nie wymaga wzywania policji, natomiast wypadek zawsze. W przypadku kolizji drogowej należy usunąć pojazd z jezdni, jeśli tylko to możliwe, w przeciwnym razie ustaw trójkąt ostrzegawczy w odległości około 50 metrów w terenie zabudowanym i około 100-150, jeśli znajdujesz się na autostradzie albo drodze szybkiego ruchu. Jest to element obowiązkowy, dzięki któremu nadjeżdżające samochody będą wiedziały, że przed nimi ktoś ma problem i będą mogli bez problemu ominąć przeszkodzę. Warto też włączyć światła awaryjne, jeśli tylko są sprawne. Obie strony kolizji drogowej powinny ustalić, kto jest jej sprawcą. Aby nie było problemów z uzyskaniem odszkodowania, trzeba spisać odświadczenie, które będzie zawierało dane sprawcy i poszkodowanego, wraz z numerami polis oraz informacją o tym, jak do zdarzenia doszło. Plusem będzie z pewnością zrobienie zdjęć, które zostaną dołączone do wniosku o odszkodowanie. Jeśli trudno jest ustalić, kto jest sprawcą albo druga strona nie chce podać numeru polisy OC, lepiej jest wezwać policję, która problem postara się rozwiązać. Zgłaszanie szkody następuje najczęściej poprzez zatelefonowanie pod numer infolinii ubezpieczyciela albo zgłoszenie przez internet. W ciągu kilku dni powinien skontaktować się z nami rzeczoznawca, który oceni stan szkody i zdecyduje co należy wymienić i co naprawić. To my wybieramy warsztat, który szkodę oceni, dlatego dobrze, jeśli mamy zaufanego mechanika.

Jeśli w wyniku kolizji ktoś ucierpiał należy niezwłocznie wezwać pogotowie ratunkowe i policję. Pod żadnym pozorem nie należy również przestawiać w jakikolwiek sposób pojazdów. Również w tej sytuacji konieczne będzie ustawienie trójkątów ostrzegawczych w odpowiedniej odległości. W miarę swoich możliwości trzeba również udzielić poszkodowanym pomocy przedmedycznej, zanim pojawi się fachowa pomoc. Pamiętajmy, że udzielenie pierwszej pomocy jest naszym obowiązkiem, jeśli tego nie umiemy zawsze znajdzie się jakiś świadek zdarzenia, który będzie to potrafił.

W przypadku jakichkolwiek zdarzeń z udziałem pojazdów trzeba przede wszystkim zachować spokój i pamiętać o kilku ważnych kwestiach. Dzięki temu nie będzie mowy o niejasnościach, czy niezadowoleniu, które mogłoby wyniknąć z mało profesjonalnej obsługi ubezpieczyciela.

---
T.G.

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Jak wybrać szkołę jazdy?

Autorem artykułu jest Michał Kaszta


Posiadanie prawa jazdy jest bardzo ważnym aspektem życia w współczesnych czasach – wyzwala nas od nieustannego spieszenia za autobusami i tramwajami.
Posiadanie prawa jazdy jest bardzo ważnym aspektem życia w współczesnych czasach – wyzwala nas od nieustannego spieszenia za autobusami i tramwajami. Zapisujemy się na kurs, kończymy go, zapisujemy się na egzamin – nie zdajemy za pierwszym razem, drugim, trzecim – zaczynamy zastanawiać się czy wybraliśmy odpowiednią szkołę nauki jazdy. Wtedy jest już za późno, dlatego warto przeznaczyć kilka chwil na zaznajomienie się z ofertą wszystkich pobliskich szkół jazdy. Wybór szkoły jest bardzo znaczący, nie podejmujmy jej więc patrząc tylko i wyłącznie na cenę.
Egzamin na prawo jazdy zawsze składa się z dwóch głównych części – egzamin teoretyczny i egzamin praktyczny – na oba egzaminy musimy się stosownie przygotować, wybierzmy zatem szkołę, która nam to umożliwi. Wybierzmy szkołę, która posiada sale wykładowe, najlepiej z komputerami – odrzućmy natomiast te szkoły, które „szkolenie” przeprowadzają w aucie. Instruktorzy takich szkół każą nam uczyć się teorii w domu ponieważ sami nie posiadają do tego stosownego wyposażenia. Poza tym, firma bez siedziby i bez zaplecza to firma niegodna naszej uwagi.
Najważniejsza jest jednak praktyka, dlatego szkoła, która wybieramy musi posiadać dokładnie takie auta jak te, na których zdajemy egzamin w lokalnym ośrodku WORD. Warto zwrócić uwagę nie tylko na sam model auta, ale także na jego wersję. Dla przykładu, w rybnickim WORD egzamin zdaje się na 6-biegowej Toyocie Yaris – miejscowe szkoły jazdy mają Toyoty Yaris, jednak często z 5-biegową skrzynią – można się wtedy mocno zaskoczyć na egzaminie. Nie dajmy zatem zwieźć się słowom, że musimy umieć jeździć każdym autem, na to przyjdzie czas po zdaniu egzaminu.
Wybierając szkołę zwróćmy także uwagę na to ile godzin wyznaczanych jest na jeździe po mieście a ile po placu manewrowym – dobrze, żeby szkoleniowcy kierowali nas po ulicach, na jakich najczęściej zdaje się egzaminy praktyczne.
Kiedy wybierzemy szkołę, cała reszta zależy już od nas. Warto zatem przyłożyć się do nauki i nie popełniać głupich, standardowych błędów.
---
Zapraszam:
Nauka jazdy Rybnik
Prawo jazdy Rybnik


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

BMW E39

Autorem artykułu jest Michał Malczyński


Jeśli szukasz dużego, solidnego samochodu a nie masz zbyt wiele pieniędzy do wydania natomiast nie straszne Ci są wyższe ceny niektórych części zamiennych i lubisz prestiż i komfort kup BMW E39.
Jeszcze pamiętne są dla wielu czasy - przed wejściem do UE gdy sprowadzanie aut było bardzo utrudnione – w których BMW serii 5 model E39 kojarzyło się z bardzo nowoczesnym, drogim samochodem – w tych czasach model ten był jeszcze bardziej niedostępny niż dzisiaj E60 (następca E39). Dziś ceny E39 znacznie spadły, najtańsze egzemplarze możemy kupić już w cenie poniżej 10 000 zł, jeśli trochę dołożymy to nie brak będzie wśród oglądanych samochodów aut w miarę zadbanych i bezwypadkowych.
15 letnie = stare?
Łatwo policzyć ze BMW E39 z 1996 (początku produkcji) roku ma już 15 lat. Czy powinniśmy bać się wieku takiego samochodu? Myślę że jeśli nie było ono po wypadku to nie. Zabezpieczenia antykorozyjne modelu E39 są bardzo dobre, znacznie lepsze niż w serii 3 (modele E36, E46). Rdza „sama z siebie” wychodzi jedynie na klapie bagażnika w kombi i na słynnych dołach drzwi w BMW, pod którymi są listwy w których stoi woda – wielu użytkowników demontuje te listwy i nie ma problemów z rdzą.
Mechanicznie te auta nie starzeją się również zbyt szybko. Silniki są trwałe, uważać jednak trzeba na diesla w modelu 525 TDS (tego który był montowany w E34) – często spotykają się bardzo zużyte egzemplarze eksploatowane na kiepskiej jakości paliwie (gdyż model ten tolerował „odpowiedniki” ON nie mające nic wspólnego z legalnością). Wystrzegać należy się również w E39 automatycznych skrzyń biegów których producentem jest firma General Motors – niestety te skrzynie słynną z zawodności. Co innego skrzynie ZF które są bardzo trwałe.
Bardzo szeroka gama silników
E39 oferuje bardzo szeroką gamę silników, wśród silników benzynowych najsłabszy 6-cio cylindrowy rzędowy silnik ma 150 KM – najmocniejszy V8 – w wersji M5 – 400 KM. Jeśli szukasz oszczędnego diesla idealnym motorem będzie 4-cylindrowy bardzo oszczędny diesel o mocy 136 KM – samochód osiąga 100 km/h po 10,6 sekundy co dla wielu jest wystarczające a spala przy tym w średnio 5,8 litra paliwa na 100 km. Jeśli natomiast jesteś miłośnikiem mocnych silników wysokoprężnych BMW E39 również ma coś dla Ciebie: 3 litrowy diesel o mocy 193 KM.
Bardzo Mądry Wybór
Reasumując E39 to bardzo ciekawy samochód na rynku aut używanych. Ceny są bardzo niskie na co wpływa również złe postrzeganie marki, koszty eksploatacji jak na tę klasę samochodu nieduże. Bogaty wybór silników sprawia że każdy znajdzie coś dla siebie.
---

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Wycena wartości samochodu

Autorem artykułu jest Jan Ubezpieczyciel


Sprzedaż samochodu to okazja do odzyskania części kosztów jego zakupu i napraw, czy modyfikacji. Każdy kupujący chciałby, aby zaoferowano mu jak najlepszą i najuczciwszą cenę. Wartość pojazdu przy transakcji kupna/sprzedaży nie powinna być ani zaniżona, ani zawyżona.

Sprzedaż samochodu to okazja do odzyskania części kosztów jego zakupu i napraw, czy modyfikacji. Każdy kupujący chciałby, aby zaoferowano mu jak najlepszą i najuczciwszą cenę. Wartość pojazdu przy transakcji kupna/sprzedaży nie powinna być ani zaniżona, ani zawyżona. O ile w momencie kupna samochodu u dealera, zdajemy się na cenę podaną przez producenta, o tyle w przypadku zakupu pojazdu używanego, sami musimy określić jego realną wartość.

W jakim celu wyceniamy?
Poza wymienioną sprzedażą i kupnem samochodu z drugiej ręki, oszacowanie jego wartości będzie również przydatne przy ubezpieczaniu auta. Taka wycena jest dobrą bazą większości polis komunikacyjnych. W momencie zniszczenia lub uszkodzenia pojazdu i wymogu wypłaty odszkodowania, znajomość realnej wartości naszego samochodu pozwoli nam ocenić, czy zaoferowane przez ubezpieczyciela zadośćuczynienie jest uczciwe i pozwoli nam na skuteczną likwidację zaistniałej szkody. Jak pokazuje doświadczenie, niektóre zakłady asekuracyjne potrafią zaniżać wartość auta, tym samym obniżając wypłatę odszkodowania. Takich nieuczciwych praktyk nie da się wyeliminować, ale można je wykryć i kwestionować decyzję ubezpieczyciela, będąc wyposażonym w odpowiednią wiedzę.
W jaki sposób wycenić samochód?
Wiemy już, że posiadanie informacji o realnej wartości naszego samochodu jest ważne. W jaki sposób zdobyć wiedzę na ten temat? Na rzeczywistą wartość naszego auta ma wpływ wiele czynników, takich jak: stan techniczny, przebieg, model, dodatkowe wyposażenie i modyfikacje, uszkodzenia i historia wypadkowa. Własnoręczna wycena „na oko” nie wchodzi w rachubę. Do tej pory dostęp do profesjonalnych, nieustannie aktualizowanych katalogów posiadały tylko osoby zawodowo zajmujące się procedurą takiej wyceny (takie jak na przykład mechanicy samochodowi i rzeczoznawcy zakładów ubezpieczeniowych). Od paru lat jednak takie informacje są powszechnie dostępne również w internecie. Różne strony internetowe proponują swoim odwiedzającym dostęp do bazy danych, w której po znalezieniu interesującego nas samochodu mamy możliwość dowiedzieć się jakie są jego dotychczasowe notowania na rynku wtórnym.
Metody kalkulacji
Dwa najbardziej popularne systemy w naszym kraju proponujące dostęp do bazy danych cen samochodów na europejskim rynku wtórnym to: Eurotax (EurotaxGlass's International) i Info-ekspert. Towarzystwa ubezpieczeniowe wykorzystują oba te systemy w swojej działalności.
Na stronach Eurotax mamy możliwość wykonania darmowej wyceny na podstawie marki i modelu pojazdu. Odnajdziemy tam również profesjonalną wycenę, którą można zamówić indywidualnie, niestety nie jest ona darmowa. Notowania Eurotax'u są zawsze aktualne oraz honorowane przez większość zawodowych rzeczoznawców. Interesującą opcją jest ta, pozwalająca nam do wartości auta dodać także koszt wyposażenia dodatkowego, co likwiduje problem wyceny samochodów modyfikowanych. Ponadto w serwisie Eurotax możemy od razu wydrukować potrzebne informacje dotyczące wyceny na przydatnej wywieszce informacyjnej (np. do umieszczenia na szybie auta).
Innym rozwiązaniem jest także krajowy serwis Info-ekspert, który oprócz internetowej bazy danych publikuje także broszury i katalogi dla ekspertów. Na łamach serwisu możemy także pobrać program komputerowy umożliwiający wycenę.
Naturalnie w sieci internetowej znajdziemy z łatwością również inne serwisy oferujące podobne usługi. Większość opiera się jednak o ten sam algorytm wprowadzania danych, nie powinniśmy więc mieć z nimi żadnych problemów.
Dokładność
Posiadając w ręku wycenę pojazdu opartą na analizie ceny giełdowej samochodów, możemy z powodzeniem przy jej pomocy dokonywać transakcji zakupu i sprzedaży, lub podpisywania umów ubezpieczeniowych. Miejmy jednak świadomość, że taka wycena (jeśli nie stworzona specjalnie na potrzeby naszego pojazdu), pomimo że bardzo przydatna, jest w dalszym ciągu wyłącznie orientacyjna. I tak, jeżeli nasz samochód jest bardzo dobrze zadbany i dodatkowo wyposażony, możemy żądać lepszej oferty i odwrotnie, jeżeli auto było intensywnie użytkowane, cena może ulec obniżeniu. Bierzmy to również pod uwagę zanim zareklamujemy ocenę rzeczoznawcy ubezpieczeniowego. Jeśli jednak cena znacznie odbiega od podanej w serwisie wartości, nie bójmy się kwestionować decyzji zakładu i prosić o wyjaśnienie, czy zmianę opinii.
---

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Filtr DPF

Autorem artykułu jest Leszek Kowalski


Filtry cząstek stałych stały się obowiązkowym wyposażeniem każego nowoczesnego silnika diesla. Funkcją filtra DPF zwanego takze filtrem FAP jest oczyszczanie spalin z sadzy, która jest rakotwórcza.
Głównym problemem z filtrami cząstek stałych zwanych także filtr DPF oraz filtr FAP ich zatykanie. Powodem zatykania filtrów DPF jest kilka, do głównych z nich należą:
- jazda częsta jazda w ruchu miejskim z niskimi prędkościami
- stosowanie niewłaściwych płynów eksploatacyjnych
- awaria zaworu recylkulacji spalin
- awaria układu zasilania paliwa (np. wtryskiwacze)
- awaria turbosprężarki (olej w układzie wydechowym)
Filtry cząstek stałych są bardzo drogie w zakupie. Ich wysoka cena wynika z konieczności zastosowania przy ich produkcji wartwy katalitycznej, która jest zbudowana z metali szlachetnych, głównie bardzo drogiej platyny. Żywotności filtra DPF szacowana jest w zależności od producenta na 90 do 200tyś km. Zazwyczaj jednak ten przebieg jest niższy.
Osoby które chcą zaoszczędzić i nie decydują się na wymianę jakże drogiego filtra DPF, mogą usunąć filtr. Na polskim rynku jest wiele firm zajmujących się usuwanie filtrów cząstek stałych, są to głównie firmy które zajmują się również chiptuningiem. Filtr można usunąć stosując dwie metody:
- usuwanie programowe
- emulator DPF
Usuwanie programowe polega na modyfikacji sterownika ECU, tak aby nie widział on błędnych sygnałów wynikających z usunięcia, którego już nie ma.
Usuwanie przy zastosowaniu emulatora polega na zastosowaniu emulatora, który podszywa się za sprawnie działający filtr cząstek stałych, tak ze sterownik silnika myśli że filtr jest sprawny.
---

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Kto się lubi taplać w błocie?

Autorem artykułu jest Ewelina Noga

Prosiaczki, żołnierze, dzieci, kobiety żądne jędrnych ciał, mój pies i wiele innych mniej lub bardziej ujawnionych osobników na off-roadowcach kończąc.

Tych ostatnich nie porywa wizja gładkiego ciała po bliskim spotkaniu z szarą, częstokroć śmierdzącą mazią, czy właściwości lecznicze błota - porywa ich wizja spełnienia, jakie daje ostra walka z przyrodą i maszyną, częstokroć odbywana na terenach błotnych.
Co więcej, off-roadowcy masowo błoto produkują i z wielką radością bawią się wracając do niego raz po raz. Wyprodukować błoto można bardzo łatwo. Wystarczy teren nieutwardzony, lekko zwilżony dowolnym opadem, przejechać kilka razy tam i z powrotem maszyną. Oczywiście, jak szybko to zrobimy będzie zależało od szerokości opon i ich bieżnika, mocy silnika wagi samochodu, przepuszczalności podłoża i zacięcia kierownika maszyny.

Prostszą sprawą jest przeobrażenie większej lub mniejszej kałuży, znajdującej się na trasie przejazdu miłośników błota, w idealny teren do spełniania swoich fantazji.
W tych fantazjach główną rolę odgrywa zdecydowanie maszyna. Nie jakiś zwykły pojazd z napędem na 4 łapy (4x4). Maszyna musi być: mocna, możliwie ztuningowana oraz wyoklejana naklejkami . Naklejki są pewnego rodzaju znakiem rozpoznawczym maszyn, które nie stoją w garażach, ani też nie jeżdżą tylko równiutkimi szosami naszego kraju (chociaż jeżeli jakość naszych dróg się nie poprawi, to za kilka lat najbardziej ekonomicznym pojazdem ze względu na podwozie i zawieszenie, będą właśnie samochód terenowy), a uczestniczą w coraz to liczniej organizowanych różnego rodzaju zlotach, rajdach, spotkaniach i towarzyskich przejażdżkach w terenie.

Tuning wykonany na potrzeby jazd po prawdziwym terenie to drugi, po naklejkach - element, który pozwala zwykłemu śmiertelnikowi poznać, że pan maszyny poważnie traktuje możliwości jakie daje mu potwór, którego sam stworzył. Nie ekonomiczne jest i nie praktyczne bowiem, zakładanie specjalnych opon do terenu z myślą o jeździe po lepszej lub gorszej jakości asfalcie. Szybko się one ścierają i spowalniają jazdę. Nie ekonomiczne jest zakładanie wyciągarki w ogóle. Nie przydaje się ona nawet gdy zimą napotykamy samochody leżące w rowach i nie mogące z nich wyjechać. Takie operacje wymagają z reguły użycia taśmy i reduktora wyłącznie. Nie ma sensu też podnoszenie mostów czy inne tego typu akcje. Podwyższone są po prostu nie przydatne poza terenem. Najważniejsza aczkolwiek nie ostatnia rzecz, która wyróżnia poważne podejście do maszyn jest ilość błota na masce.

Im brudniejsza maszyna, tym dumniejszy pan.
Jednakże, tych 'niewtajemniczonych' ostrzegę, przed pochopnym wyrażaniem uznania dla panów maszyn tylko brudnych. Okazało się, że dostępny jest na rynku produkt (masowo ignorowany przez fanatyków jazd terenowych), który rozwiązuje problem konieczności szukania błota czy własnoręcznego go tworzenia.
Sprayonmud dzięki niemu teraz każdy może mieć obłocony samochód, nie wyjeżdżając nawet z garażu. Jest ono przeznaczone dla właścicieli aut z napędem 4x4, którzy chcieliby nadać swoim samochodom bardziej autentycznie 'terenowy' wygląd. Producent zastrzega, że produkt nie jest przeznaczony do pokrywania tablic rejestracyjnych w celu uniknięcia złapania przez radar, ale...

Chociaż off-road jest coraz bardziej popularnym sposobem na spędzanie wolnego czasu, to jednak w Polsce nie ma takiej popularności jak wyścigi szutrowe. Z pewnością koszt maszyn oraz zamykające się tereny na których można go uprawiać, są jednym z czynników małej popularności. Z drugiej jednak - w miarę zamknięte środowisko ludzi go praktykujących. Częstokroć tajne (z uwagi na zakazy obowiązujące na większości terenów) jazdy, zloty, specyficzne słownictwo i wyraźne akcentowana niechęć do wszelkiego rodzaju 'plastików' toczących się dumnie po drogach, stanowi swego rodzaju zaporę przed przedostawaniem się 'żółtodziobów' w skład środowiska.
---
extreme_teambuilding_incentive_off-road

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Porsche

Autorem artykułu jest Usedname


Porsche to marka samochodów sportowych produkowanych przez Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG. Jest to najmniejsza niezależna niemiecka firma produkująca samochody seryjne.
Została ona założona przez Ferdynanda Porsche 25 kwietnia 1931. Pierwszym modelem wyprodukowanym przez porsche był 356 stworzony w roku 1948. Był to 365 projekt Ferdynanda Porsche. Co ciekawe samochód ten zawierał wiele części (w tym amortyzatory i silnik!) z Volkswagena Garbusa. Pisząc o porsche 365 warto wspomnieć o tym, że jeszcze przed wojną jego twórca stworzył "type 64″ i "Number 1″ co sprawia, że nazywanie 365 pierwszym samochodem wyprodukowanym przez porsche może prowadzić do pewnych sporów.
Rozwój marki porsche sięga początków XX wieku kiedy to profesor Ferdynand Porsche senior prezentował swoje pierwsze konstrukcje. Poniżej przedstawiam kilka najbardziej znaczących osiągnięć w dziedzinie innowacji jakich dokonało Porsche.
1948 - Pierwsze Porsche, Typ 356 Nr. 1. Samochód posiadł aluminiową karoserię, aluminiową obudowę skrzyni korbowej oraz głowice cylindrów.
1950 - Ciągnik Porsche wyposażony był w dwucylindrowy silnik aluminiowy (Typ AP 17).
1951 - Synchronizacja pierścieniowa firmy Porsche. Do roku 1968 powstawało rocznie na całym świecie, wg systemu Porsche, ponad milion skrzyń biegów.
1952 - Chromowane cylindry aluminiowe w silniku 356 o pojemności 1,3 litra. Udogodnienie: odporna na zużycie powierzchnia ślizgowa z dobrym smarowaniem.
1954 - Synchronizacja Porsche we wszystkich samochodach sportowych biorących udział w wyścigach Grand Prix.
1955 - Prezentacja samolotowego silnika Porsche o pojemności 1,6 litra (Typ 678). Pierwsze niemieckie auto z szybą przednią o wypukłym kształcie ze szkła klejonego - Porsche 356 Speedster. Rozpoczyna się seryjna produkcja silnika z królewskim wałkiem rozrządu (Typ 547 tzw. silnik "Fuhrmanna"): czterocylindrowy Boxer, o pojemności 1,5 litra i mocy 100 KM przy 6.200 obr/min.
1956 - Pierwsze zwycięstwo Porsche 550 A Spyder w klasyfikacji generalnej Rajdu Targa Florio.
Seo
---

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Samochody – Bentley.

Autorem artykułu jest Milena Jakubowska


Samochody to coś czym się pasjonują mężczyźni. Uwielbiają ryk silnika i wibracje auta. Jest to zarazem główny środek transportu ludzkości. Istnieje wiele marek samochodowych. Jedne są zwykle, drugie nieprzeciętne, a jeszcze inne po prostu luksusowe. Do tej ostatniej grupy z pewnością możemy zaliczyć auta marki Bentley, produkowane przez przedsiębiorstwo Bentley Motors Limited, które należy do koncernu Volkswagena.
Samochody to coś czym się pasjonują mężczyźni. Uwielbiają ryk silnika i wibracje auta. Jest to zarazem główny środek transportu ludzkości. Istnieje wiele marek samochodowych. Jedne są zwykle, drugie nieprzeciętne, a jeszcze inne po prostu luksusowe. Do tej ostatniej grupy z pewnością możemy zaliczyć auta marki Bentley, produkowane przez przedsiębiorstwo Bentley Motors Limited, które należy do koncernu Volkswagena.

Firma została założona przez Waltera Owena Bentley’a. Dawno temu marzył on o stworzeniu lepszego w swojej klasie auta wyścigowego i tak w 1919r. skonstruował swój pierwszy samochód – Bentley 3 Litry. Jednak nie od razu zaczął odnosić sukcesy sportowe. Dopiero w roku 1924 oraz 1927 jego auta wygrały wyścigi Le Mans.

Niedługo po tym, bo już w 1931r. firma Bently Motors Limited została wykupiona przez przedsiębiorstwo Rolls-Royce. Z tego powodu wszystkie powojenne modele, z wyjątkiem skonstruowanego w 1952r. Bentley’a R Continental, były jedynie usportowionymi wersjami Rolls-Royce’ów.

Kolejnym etapem w historii marki było wykupienie Rolls-Royce’a razem z Bentley’em przez koncern Volkswagen w 1998r. Z powodu niedopatrzeń w transakcji okazało się, że prawa do Rolls-Royce’a posiada BMW. W skutek porozumienia między właścicielami obu przedsiębiorstw, Rolls-Royce wraz z Bentley’em od 2003r. należą do BMW.

Jednymi z bardziej znanych modeli Bently’a, które nie mają swoich odpowiedników wśród modeli Rolls-Royce jest Bentley Mark VI oraz Continental GT.

Bentley Mark VI był pierwszym modelem Bentley’a wypuszczonym po II wojnie światowej. Łącznie wyprodukowano go 5202 egzemplarze, chociaż w różnych wersjach nadwozia. W 1947r. została wykonana wersja tego modelu na specjalne życzenie francuskiego przemysłowca – Gadula. Auto było doprawdy niezwykłe. Jego siedzenia, tapicerka drzwi, pokrycie deski rozdzielczej, a także schowka za tylnia kanapą zostało wykonane… ze skór filipińskich żab. Natomiast z tyłu pasażerowie mogli korzystać z dwóch zegarów, a także takich urządzeń jak barometr, kompas oraz wskaźnik pochyłości. Kolejnym udziwnieniem był brak klamek. Auto otwierało się przy pomocy specjalnej dźwigni, która była ukryta pod chromową inkrustacją.

Bentley Continental GT postał w 2003r. Jest to samochód typu coupé, posiadający dwoje drzwi (chociaż istnieje także wersja czterodrzwiowej limuzyny) oraz cztery miejsca. Silnik tego super auta składa się z czterech rzędów po trzy cylindry każdy, są rozwarte pod kątem 15 stopni względem siebie i opierają się na jednym wale głównym. Jednostka taka oznaczona jest symbolem W12. Jego pojemność to prawie 6 litrów, a moc to 560 KM, którą uzyskuje dzięki dwóm turbosprężarkom. Model ten jest w stanie osiągnąć prędkość 318 km/h, natomiast do 100 km/h przyspiesza w 4,8 sekundy. Bezpośrednimi rywalami tego modelu są Ferrari 612 Scaglietti i Mercedes-Benz CL 600.

Bentley’e są samochodami luksusowymi, niedostępnymi dla każdego. Chociaż w założeniu model Continental GT miał być jednym z tańszyc Bentley’ów, to jego cena to i tak około 160 tys. $. Może właśnie dzięki swojej niedostępności, ludzie tak bardzo je pożądają.
---
Citygambo autohandel - serwis z ogłoszeniami

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Ferrari

Autorem artykułu jest Milena Jakubowska


Jest jedną z tych marek samochodowych, które mogą być synonimem auta sportowego. Większość z nas gdy słyszy tą nazwę, w wyobraźni widzi czerwoną maszynę z charakterystycznym logo z koniem. Ferrari jest także poniekąd symbolem samych Włoch. Włosi wielbią te auta, tak jak Brytyjczycy wielbią swoją królową.

Jest jedną z tych marek samochodowych, które mogą być synonimem auta sportowego. Większość z nas gdy słyszy tą nazwę, w wyobraźni widzi czerwoną maszynę z charakterystycznym logo z koniem. Ferrari jest także poniekąd symbolem samych Włoch. Włosi wielbią te auta, tak jak Brytyjczycy wielbią swoją królową.

Przedsiębiorstwo Ferrari zostało założone w roku 1947 przez Enzo Ferrari. Chociaż obecnie należy do koncernu Fiata, to znajduje się w podjednostce Maserati Ferrari, a to oznacza, że jest niezależne konstrukcyjnie od pozostałych marek koncernu. Siedziba firmy znajduje się we włoskim Maranello.

Historię tej kultowej marki można streścić w kilku zdaniach. Początkowo Enzo Ferrari prowadził stajnię wyścigową, która nazywała się Scuderia Ferrari i odnosiła znaczne sukcesy. Pierwszy model Ferrari powstał w 1947 roku, posiadał 1,5 litrowy, 12 cylindrowy silnik i nazywał się Ferrari 125 S. Od tego też czasu przy projektowaniu nowych aut korzystano z pomysłów nie tylko znanej na cały świat firmy Pininfarina, ale także z projektów Scaglietti, Vignale i Bertone. Dzięki temu ferrari do dzisiaj pozostało symbolem luksusu. Ludzie ich pożądają nie tylko ze względu na ich piękny wygląd, ale także ze względu na wysokie osiągi uzyskiwane przy stosunkowo niewielkich jak na samochody sportowe silnikach V8 i V12 oraz wszystkim znane piękne brzmienie tych aut.

Obecnie Ferrari nie jest w pełni własnością Fiata. W 2002 roku firma miała pewne problemy, które zmusiły ja do odsprzedania części akcji bankowi Mediobanza. Po czterech latach kiedy sytuacja się poprawiła, Fiat z powrotem odkupił część sprzedanych wcześniej akcji. Podsumowując Fiat posiada 85% udziałów, 10% posiada syn Ezno Ferrariego, a pozostałe 5% jest właśnością Mubadala Development, które odkupił od Mediobanza w 2005 roku.

O marce Ferrari można znaleźć wiele ciekawostek. Jedną z nich jest pochodzenie logo formy. Pochodzi ono z emblematu, który posiadał na swoim samolocie w czasie I wojny światowej pilot myśliwski Francesco Baracca. Enzo Ferrari tak się zachwycił jego umiejętnościami, że postanowił użyć tego samego znaku, czarnego rumaka stojącego na tylnych nogach, dla swoich samochodów.

Ferrari wszystkim kojarzy się z kolorem czerwonym. Jest tak dlatego, że właściciel firmy zwykł był malować swoje auta wyścigowe właśnie na ten kolor, a dokładnie to na tzw. rosso corsa. Mimo to oficjalnym kolorem Ferrari jest kolor żółty ( giallo modena), ten sam który jest na tle logo marki. Założyciel wybrał właśnie go, ponieważ jest to jeden z kolorów herbu miasta Modena, w którym się urodził.

Chociaż Ferrari jest typowo włoskim autem, to jest znane na całym świecie. Świadczyć o tym może chociażby to jak chętnie auto to jest wykorzystywane w produkcjach filmowych z całego świata. Jako, że jest to symbol auta wyścigowego, żaden dobry film o wyścigach, autach itp. nie może obejść się bez Ferrari. Najsławniejsze samochody tej marki pokazywały się w popularnym amerykańskim serialu Miami Vice. W dwóch pierwszych sezonach mogliśmy zobaczyć Ferrari Daytona, a w następnym Ferrari Testarossa. W pełnometrażowym filmie Miami Vice z 2006r. widzieliśmy model F430 Spider. Kolejnym serialowym Ferrari jest model 306GTS, który mogliśmy podziwiać w Magnum.

Na przestrzeni lat było produkowanych wiele modeli. Jednak obecnie jest ich tylko pięć. Jest to Ferrari 612 Scaglietti, Ferrari F430, Ferrari F430 Spider, Ferrari 599 GTB Fiorano oraz Ferrari FXX.

Chociaż na świecie istnieje także kilka innych marek produkujących samochody sportowe, to uważam, że to Ferrari zasługuje na miano kultowego.
---
Citygambo autohandel - serwis z ogłoszeniami

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Samochody używane z Niemiec lub z USA, czyli co, jak i gdzie?

Autorem artykułu jest Kazimiera Częstowojna


Świat się zmienia, a wraz z nim podejście Polaków do motoryzacji. Brak granic i swobodny przepływ towarów oraz usług pozwala nawet przeciętnemu obywatelowi UE, wykorzystać szansę, jaką niesie ze sobą proces integracji europejskiej. Ostatnimi laty zainteresowanie Polaków szczególnie przyciągnęły samochody używane, a zwłaszcza samochody używane sprowadzane z Niemiec lub z USA.
Auta z Niemiec to świetna okazja, by za przystępną cenę kupić dobrą i zadbaną maszynę. W dokonaniu najlepszego zakupu pomóc nam może auto giełda lub strony internetowe, takie jak auto.ebay.pl. Jeśli dobrze znamy język niemiecki i chcemy skorzystać z lokalnego serwisu internetowego, warto wtedy zajrzeć na auto.quoka.de.

Samochody z Niemiec – maszyny dla wymagających

Auta z Niemiec lub samochody sprowadzane z USA posiadają jeden niezaprzeczalny plus. Te maszyny nie jeździły po polskich drogach. Ich podwozie nie wypaczały się na dziurawych niczym ser szwajcarski ulicach, zawieszenie nie popsuło się od wiecznego podskakiwania na nierównej jezdni, a silnik był optymalnie wykorzystywany na autostradach i drogach szybkiego ruchu. Używane samochody sprowadzane z Niemiec lub z USA są w zdecydowanie lepszym stanie technicznym, niż ich polskie odpowiedniki, o takim samym przebiegu. Każdy, kto był kiedyś w Niemczech lub w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej, ma świadomość, jak sprawnie zorganizowana jest tam infrastruktura związana z komunikacją i transportem. Duża ilość autostrad, obwodnic, dróg szybkiego ruchu, a do tego jezdnia gładka niczym powierzchnia stołu. Wszystkie te czynniki sprawiają, że auta z Niemiec są nie tylko tańsze, lecz również dużo sprawniejsze.

Używane samochody – szansa dla oszczędnych

Auta sprowadzone z Niemiec to niezaprzeczalna okazja, by kupić samochód po niższej cenie i w lepszym stanie technicznym. Nie wszystko jednak złoto, co się świeci. Kupując samochód za granicą należy zmierzyć się z szeregiem formalnych i prawnych procedur. Dochodzi też problem związany z transportem auta, jeśli nie jesteśmy go w stanie odebrać samodzielnie. Dużo więcej kłopotów można się spodziewać sprowadzając samochody z USA. W tym przypadku na pewno nie będziemy w stanie samodzielnie przetransportować maszyny przez ocean. Pomocne mogą okazać się serwisy internetowe typu www.auto.ebay.pl. Można tu przeczytać praktyczne porady o tym, jak najlepiej wybrać używany samochód lub zapoznać się krok po kroku z wszystkimi procedurami, jakim należy się poddać. Jeśli wciąż interesują nas używane samochody, a boimy się samodzielnie podejmować decyzję, zawsze pozostaje nam auto giełda.

---
więcej informacji oraz praktycznych porad znaleźć można na portalu auto.ebay.pl w sekcjach: używane samochody z Niemiec oraz samochody z USA

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Technologia Clean Diesel i napędy hybrydowe.

Autorem artykułu jest Sebastian Korczyk


Czy technologia Clean Diesel może konkurować pod względem ochrony środowiska z nowoczesnymi napędami hybrydowymi?
Pozornie wydaje się to niemożliwe, jednak wynik ubiegłorocznego wyścigu Panasonic World Solar Challenge, który odbył się w Australii
okazał się dla wielu zaskoczeniem. Zwycięzcą wyścig...
Czy technologia Clean Diesel może konkurować pod względem ochrony środowiska z nowoczesnymi napędami hybrydowymi?
Pozornie wydaje się to niemożliwe, jednak wynik ubiegłorocznego wyścigu Panasonic World Solar Challenge, który odbył się w Australii
okazał się dla wielu zaskoczeniem. Zwycięzcą wyścigu okazał się Hyundai i30 napędzany silnikiem 1.6CRDi, który pokonał inne pojazdy napędzane zarówno silnikami wysokoprężnymi jak i hybrydowymi,
uzyskując najniższe spalanie i najniższy poziom emisji szkodliwych gazów.
Hyundai 30 CRDi spalił zaledwie 3,2 litra oleju napędowego na 100 km i wydzielił 97 gramy dwutlenku węgla na każdy przebyty kilometr liczącej ok. 3000km trasy z Darwin do Adelaide.
Hyundai i30 pokonał nawet hybrydową Toyotę Prius, a także inne auta napędzane silnikami Diesla, takie jak Audi, Peugeot, a nawet motocykl BioBike.
Dla porównania, Leaseplan Toyota Prius zużyła 5,6 litra paliwa na 100 km i wydzieliła 146g CO2 na jeden kilometr.
Peugeot 207 HDi spalił 3,9 litra oleju napędowego na 100 km i wydzielił 118g CO2 na jeden kilometr.
Co ciekawe, Team Ethanol Saab BioPower (paliwo składające się z 85 procent etanolu i benzyny bezołowiowej) zużył 9,3 litra paliwa na 100 km i wydzielił do atmosfery 148g CO2 na jeden przebyty kilometr.
Sukces technologii Clean Diesel zastosowanej w samochodzie Hyundai i30 zbiegł się z zajęciem przez ten samochód pierwszego miejsca w konkursie na samochód roku 2007 w Australii.
Jak widać konsekwentna polityka rozwoju i inwestycji w nowe technologie (rocznie blisko 6 miliardów dolarów) daje rezultaty w postaci produktów, które będąc przyjazne dla środowiska nie ograniczają swobody i przyjemności ich użytkowania.
W konkursie na auto roku oceny obejmowały design, bezpieczeństwo, nowoczesne rozwiązania, koszt, ergonomię, jakość produktu oraz osiągi. Badania i testy były tak szczegółowe, że samochody zostały niemal rozłożone na elementy pierwsze. Modele zostały też poddane sprawdzianom w różnych warunkach drogowych. Testowano ich własności podczas jazdy w ruchu miejskim, czy jazdy na trasie (po drogach szybkiego ruchu oraz podrzędnych). Równie wnikliwym i szczegółowym badaniom poddano zachowanie pojazdów na drodze uwzględniając takie elementy jak: prowadzenie, hamowanie, czy przyśpieszanie. Wkrótce oferta i30 wzbogaci się o wersję kombi (i30CW - Cross Wagon). Samochód jest dostępny z jednostkami wysokoprężnymi 1.6 o mocach 90, 115 i 2.0 o mocy 140KM oraz z jednostkami benzynowymi 1.4 109KM, 1.6 122KM i 2.0 140KM. Wysoka jakość materiałów wykończeniowych wnętrza, komfortowe i bezpieczne zawieszenie gwarantują niezwykłe wrażenia z jazdy, Hyundai i30 prowadzi się pewnie nawet na złej nawierzchni.
---
Hyundai Clean Diesel

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Czemu sprzedajemy samochody.

Autorem artykułu jest Bartosz Piecuch


Opis przyczyn, dla których sprzedajemy samochody.
Ważne jest abyśmy zdali sobie sprawę, czemu tak naprawdę sprzedajemy i kupujemy samochody. Co jest siłą napędową rynku samochodów używanych?

Przyczyny wzmożonego ruchu w motoryzacji są dwie, co więcej są one sprzeczne, bo jedna wynika z założeń Sprzedającego, a druga Kupującego. W związku z otwarciem się rynku na samochody sprowadzane z zagranicy zarówno z jednej jak i z drugiej strony pojawiło się wielu chętnych, którzy coś na tej sytuacji chcą zyskać.

Najczęstszym powodem sprzedaży samochodu jest tak naprawę chęć pozbycia się auta, którego okres świetności właśnie mija, nieuchronnie się zbliża lub auto jest w złym stanie technicznym, który zaczyna coraz bardziej przeszkadzać właścicielowi. Drugą przyczyną jest sprzedaż w celach zarobkowych. Zarówno w pierwszym jak i drugim przypadku aspekt ekonomiczny jest najistotniejszym czynnikiem decydu-jącym o sprzedaży samochodu.

Natomiast z drugiej strony podstawowym powodem zakupu jest chęć posiadania samochodu lepszego, nowszego i lepiej wyposażonego za możliwie najniższą cenę.

Sprzedający zawsze zainteresowany jest uzyskaniem wyższej ceny, dlatego będzie robił wszystko, aby zatuszować jakiekolwiek nawet najdrobniejsze wady i uszkodzenia. Często podając przy tym bardzo wygodne, ale mało prawdopodobne wytłumaczenie typu:


Tym samochodem jeździła babcia do kościoła raz w tygodniu. W dodatku po wspaniałych niemieckich drogach. Brzmi świetnie, ale nawet zakładając, że to prawda sprzęgło tego auta będzie z pewnością do wymiany natomiast zawieszenie zaliczyło każdą niemiecką dziurę a przynajmniej gwałtowne wjazdy na krawężniki.

Sytuacja życiowa zmusza mnie do sprzedaży auta. Nie stać mnie na auto. Jeśli jest to prawda, zapewne samochód będzie w kiepskim stanie technicznym i będzie wymagał dużego wkładu pieniędzy, ponieważ dotych-czasowy właściciel prawdopodobnie oszczędzał na utrzymaniu auta.

Sprzedaję, bo mam już drugi samochód w domu. Prawda jest taka, że sprzedający najpewniej wcześniej kupił nowy lub lepszy samochód a teraz sprzedaje stary. Pozostaje tylko pytanie dlaczego zdecydował się na wymianę samochodu i co w tym starym było nie tak?
---
porady dla kierowców, jak kupić używany samochód, opinie o samochodach, porady motoryzacyjne

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Kto zabił samochód elektryczny?

Autorem artykułu jest Rafał Krawczyk


Trudno znaleźć koncern motoryzacyjny, który na przestrzeni ostatnich lat nie zaprezentował własnej konstrukcji auta z napędem elektrycznym. Takie samochody wciąż jednak łatwiej spotkać na salonie motoryzacyjnym niż na ulicy. Czy to wina wciąż niedopracowanej technologii? A może sprawka dbających o swoje interesy szejków naftowych?
Trudno znaleźć koncern motoryzacyjny, który na przestrzeni ostatnich lat nie zaprezentował własnej konstrukcji auta z napędem elektrycznym. Takie samochody wciąż jednak łatwiej spotkać na salonie motoryzacyjnym niż na ulicy. Czy to wina wciąż niedopracowanej technologii? A może sprawka dbających o swoje interesy szejków naftowych?

Ceny ropy biją kolejne rekordy. Tankując samochody nabijamy coraz większą kasę wielkim eksporterom ropy (Rosja, Arabia Saudyjska, Wenezuela, Iran) i koncernom naftowym, jednocześnie przyczyniając się do zanieczyszczenia środowiska i globalnego ocieplenia. W obliczu tych problemów samochód elektryczny wydaje się idealną propozycją, szczególnie dla USA i większości krajów UE zmuszonych do importowania drogiej ropy.

Czym się różni silnik elektryczny od spalinowego? Jest lepszy. Cichszy, prostszy w konstrukcji, łatwy do sterowania, bardziej niezawodny. Oferuje stały, wysoki moment już od najniższych obrotów. Posiada tylko jedną wadę – potrzebuje energii elektrycznej, której magazynowanie na pokładzie auta nie jest łatwe. Mimo znacznego postępu technologicznego akumulatory są wciąż ciężkie, drogie, długo się ładują i nie zapewniają zbyt dużego zasięgu. Źródłem energii mogą też być ogniwa paliwowe – urządzenia w których wodór jest zamieniany w prąd elektryczny. Wciąż jednak wytwarzanie, przechowywanie i transport wodoru wiąże się z wieloma nierozwiązanymi problemami technicznymi. Mimo tych przeciwności koncern GM udowodnił, że można zbudować sensowne auto elektryczne…

EV1 – czyli kto zabił samochód elektryczny
Poważną przymiarkę do rozpoczęcia seryjnej produkcji samochodów elektrycznych zrobił w latach dziewięćdziesiątych koncern General Motors. Zaprezentował model EV-1 (Electric Vehicle) i wdrożył dla niego specjalny program. Prawie 900 aut trafiło do indywidualnych użytkowników, którzy mieli testować auto. Mimo wielu usterek, charakterystycznych ze względu na pionierski charakter konstrukcji, opinie użytkowników były entuzjastyczne. Szczególnie dotyczyły one drugiej generacji, wyprodukowanej w latach 1998-1999, które oferowały zupełnie przyzwoite osiągi – przyspieszenie 0-100 km/h - 9 s, zasięg do 250 km (przy ekonomicznej jeździe). Zbiornikiem energii było 26 akumulatorów kwasowo-ołowiowych, które mogły łącznie zgromadzić 17,6 kWh energii.

Wyposażenie niczym nie odbiegało od standardowego oferowanego w tradycyjnych autach – był więc ABS, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, system kontroli trakcji, tempomat, słowem – czego dusza zapragnie. Dobre osiągi zapewniał 3-fazowy silnik o mocy 101 kW i stałym momencie obrotowym 149 Nm). Akumulatory mogły być ładowane z domowego gniazdka lub ze specjalnej ładowarki indukcyjnej montowanej w podłodze garażu – wystarczyło odpowiednio zaparkować, aby znajdowała się między przednimi kołami. Godzina wystarczała aby załadować 80% baterii – pełne ładowanie trwało dwie godziny dłużej. Koszty eksploatacji szacowano na 0,33-1,25 dolara na każde 100 km (zależnie od zużycia energii, lokalnych cen i taryf). Dla porównania, jazda ekonomicznym autem benzynowym kosztowała 2,50 dolara na 100 km.

Jednak w 2000 roku, w nie do końca jasnych okolicznościach GM postanowił skasować program. Auta, pomimo protestów zostały odebrane użytkownikom i trafiły na złom. Producent, tłumaczył to zbyt wysokimi kosztami produkcji, nie dającymi szans na odniesienie sukcesu rynkowego. Nie brakuje jednak zwolenników spiskowych teorii, głoszących, że GM przestraszył się nieoczekiwanego sukcesu swojego prototypu.

Czy jesteśmy skazani na ropę?
Wiodące koncerny motoryzacyjne wciąż nie mają w swojej ofercie aut elektrycznych. Jednak w Anglii, za niecałe 9 tys funtów można kupić model G-Wiz – dwuosobowy, miejski samochód elektryczny, zaprojektowany przez indyjski koncern Reva. Nie jest to może konstrukcja na miarę EV-1, ale wydaje się interesująca. 8 tradycyjnych akumulatorów kwasowych zapewnia małemu autku prędkość 80 km/h i zasięg 77 km – do poruszania się po zatłoczonych metropoliach parametry te są zupełnie akceptowalne. Cena ok. 30 tys zł też wydaję się interesująca. Jednak z drugiej strony za takie pieniądze można kupić np. zwykłego Fiata Pandę, oferującego o niebo lepsze osiągi, więcej przestrzeni i bezpieczeństwa.

I tu dochodzimy do sedna – samochód elektryczny wciąż nie jest atrakcyjny dla przeciętnego kierowcy głównie ze względu na wysoką cenę. Galopujące ceny ropy mogą jednak to odmienić. Kiedy zatankowanie do pełna będzie wielokrotnie droższe niż naładowanie akumulatorów z domowego gniazdka zapewne okaże się, że szybko pokochamy elektryczne autka…
---
Rafał Krawczyk, konwencjonalne i alternatywne źródła energii

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Czym do ślubu?

Autorem artykułu jest Tomasz Galicki


Powszechnie wiadomo, że ślub jest przeważnie najważniejszą decyzją w życiu człowieka. Dlatego też staramy się, aby był on chwilą niezapomnianą i wyjątkową. To, że my będziemy pamiętać to wydarzenie przez całe życie jest rzeczą raczej oczywistą.
Chcemy również aby nasi goście jeszcze długo potem pamiętali tą jakże ważną dla nas uroczystość. Przygotowania do ślubu trwają zwykle miesiącami: wybieramy suknię ślubną i garnitur, dbamy o wystrój sali, odpowiednio dobieramy menu, sporządzamy listę gości, wszystko musi być dopięte na ostatni guzik.
Równie ważnym elementem decydującym o udanym weselu jest pojazd jakim przyjedziemy do ołtarza. W dzisiejszych czasach mamy do wyboru pełen wachlarz możliwości. Firmy specjalizujące się w wynajmie pojazdów okazjonalnych przeżywają prawdziwe oblężenie. Propozycje jakie posiadają w swoich ofertach mogą być konwencjonalne, albo zupełnie ekscentryczne i awangardowe.
Do tradycyjnych pojazdów należą romantyczne zaprzęgnięte w konie bryczki czy nawet karety, lub limuzyny. Nowożeńcy mogą także wybierać pośród zabytkowych samochodów zarówno produkcji polskiej jak i zagranicznej. Także do wyboru mamy: Warszawy, Wołgi, amerykańskie krążowniki , czy londyńskie taksówki.
Z aut nowej generacji godnymi polecenia są: Bentley GTC, Hummer H2 i H3 czy Mustang Shelby GT 500. W ekstremalnych przypadkach państwo młodzi mogą dotrzeć na ślubny kobierzec: helikopterem, balonem, motolotnią lub spaść z nieba ze spadochronem. W ten sposób na pewno zrobimy piorunujące wrażenie na oczekujących nas gościach. Nie będąc egoistami pomyślmy także o tym aby również oni komfortowo mogli podróżować pomiędzy kościołem a salą weselną.
Nie powinno to sprawiać problemu, gdyż z myślą o nich możemy wynająć autobus na ślub. Rezerwacji możemy dokonać w prawie każdym biurze podróży. Zorientujmy się czy przedsiębiorstwo w którym wynajmujemy pojazd ślubny nie posiada autokaru w swojej ofercie. Taki autobus to wielka atrakcja, może pomieścić około 30 gości i w zależności od standardu wyposażenia może mieć: skórzane kanapy na których goście wygodnie się rozsiądą, barki z alkoholem (impreza może się zacząć jeszcze przed dotarciem do sali weselnej), ekran LCD na którym można puścić film z ceremoni ślubnej oraz sprzęt audio, by rozkręcić gości przed właściwą imprezą.
---

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Od automobila do samochodu. Krótkiej historii motoryzacji część druga.

Autorem artykułu jest Radosław Małecki


"Historia kołem się toczy" mówi znane powiedzenie. W przypadku historii motoryzacji powiedzenie to ma "drugie dno". Za praszam zatem do przeczytania jak toczyła się dalej na swoich czterech (czasem trzech) kołach.
Oczywistym jest, że samochód nie narodził się jako dzieło skończone. Nie od początku był pokryty lśniąca metalową karoserią. Pierwsze wytwory myśli technicznej pionierów automobilizmu były w zasadzie powozami bez koni. Pojazd Daimlera był czterokołowy, Benza miał tylko trzy koła, ale w zasadzie oba były bryczkami.
Można chyba przyjąć, że to dopiero Mercedes Simplex wylansował konstrukcję z silnikiem z przodu i siedzeniami ustawionymi w kierunku jazdy.
Trzeba tu zwrócić uwagę, że produkcja samochodów wyglądała w owych czasach zupełnie inaczej niż dzisiaj. Firmy rzadko wypuszczały kompletny pojazd. Częściej produkowano ramę z silnikiem i całym wyposażeniem, a zewnętrzne warsztaty budowały nadwozia i wyposażały je we wszelkie dostępne wówczas wygody. Skutkowało to ogromną różnorodnością pojazdów.
W miarę wzrastania mocy silników okazało się, że o kształcie zabudowy nie mogą decydować jedynie czynniki estetyczne, a trzeba brać pod uwagę kwestie aerodynamiki. Wywarło to wpływ na wygląd samochodów, których twórcy poprzez kształt nadwozi chcieli podkreślić ich prędkość. Pojawiły się opływowe linie z bardzo długimi maskami, kryjącymi ogromne rzędowe silniki. Przykładem takiego samochodu jest chociażby przepiękne Bugatti 50T.
Kolejnym etapem postępu miało stać się przejście od ciężkiej konstrukcji ramowej, do nadwozi samonośnych.
Nadwozia to jedno, ale istniało jeszcze wiele innych problemów do rozwiązania. Chociażby koła i ogumienie. Dr John Boyd Dunlop połączył ze sobą dwa końce gumowego węża i napełnił to powietrzem. Tak powstałą oponę założył do roweru synka. Był tak zadowolony ze swojego wynalazku, że nawet go opatentował. Ideę tą rozwinął zawodnik Michelin, którego do szału doprowadzała konieczność częstej zmiany takich opon. I choć wcześniej patent na tego typu ogumienie uzyskał Robert Wiliam Thomson, to został on zapomniany. Tak czy owak koła wzorowane na powozach, twarde i nie zapewniające komfortu odeszły natychmiast do historii. Pojawiły się oczywiście nowe wzory felg, co dodatkowo pozwalało wyróżnić swój automobil.
Ewolucję przechodziła również kierownica. Na początku była to zwykła korba umieszczona w środku podłogi. Kierowanie takim pojazdem wymagało sporo siły. Problem ten rozwiązali niezależnie Benz i Daimler. Pojawił się więc w latach 1889 i 1893 układ różnicowy. Później kierownica zaczęła przypominać coś, co znamy teraz. Zmieniała się liczba ramion kierownicy, aż w 1955 roku Citroen zaproponował nawet kierownicę jednoramienną.
Zmieniało się również coś, co decydowało w znacznym stopniu o wyglądzie samochodu, czyli chłodnice, a ściślej rzecz biorąc ich atrapy. Sama konstrukcja układów chłodzenia również ewoluowała. Pierwsze samochody były chłodzone powietrzem, jednak szybko zaczęto wypróbowywać różne pomysły na chłodzenie cieczą. I tak na przykład próbowano chłodzić silnik poprzez odparowywanie wody doprowadzanej do silnika wężownicą. Jednak był tu jeden problem. Otóż 50 litrów wody zapewniało chłodzenie na 20 minut, a to było zdecydowanie za mało. Dopracowano się w końcu wydajnej metody polegającej na zamontowaniu z przodu wąskich żeber z wodą, które następnie były chłodzone przez przepływające powietrze. To rozwiązanie jest (z modyfikacjami) stosowane do dnia dzisiejszego.
Warto teraz spojrzeć na dzieje motoryzacji przez pryzmat historii firm tworzących ją na samym początku, ale o tym w następnym odcinku.
---
zapraszam na: http://www.motozagadka.blogspot.com/ oraz na:http://www.radekmalecki.blogspot.com/
Radosław Małecki

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Mustang pierwszej generacji

Autorem artykułu jest Zbigniew Bakalarski


Historia pierwszej generacji kultowego modelu Forda - Mustanga. Najważniejsze odmiany, wersje silnikowe Forda Mustanga z lat 1964-1973 .
Mustang pierwszej generacji - 1964-1973.

Pierwszy Mustang został wprowadzony w kwietniu 1964r. Dzięki szekoro zakrojonej kampanii reklamowej, w pierwszy weekend sprzedaży jego salony odwiedziło blisko 4 miliony ludzi, a po dwóch latach, w roku 1966, został wyprodukowany milionowy Mustang.

Ten właśnie najwcześniejszy Mustang jest przez wielu uważany za najpiękniejszy, jaki kiedykolwiek powstał. Jego pierwowzorem był Ford Falcon - wiele części Mustanga pochodziło właśnie od niego (i od modelu Fairlane).


-rocznik 64-

W roku 65 wprowadzono niewielkie zmiany w stosunku do poprzednika. Zmiany te obejmowały kolor nadwozia, tapicerki (zwiększyła się gama kolorów do wyboru) jak i niektóre elementy konstrukcyjne. Wprowadzono mocniejsze silniki w porównaniu do rocznika 64. W 65 pojawił się także pakiet GT oferujący bardziej sportowy wygląd, czterostopniową skrzynię biegów, mocniejszy silnik i usztywnione zawieszenie.


-rocznik 65-

1965 był to tez rok pojawienia się pierwszego Mustanga przerobionego w firmie Shelby - dostosowanego do potrzeb wyścigów Shelby GT-350, który miał bardziej sportowy charakter niż zwykły Mustang.


-Shelby GT-350-

W 1966 roku zachodzą niewielkie zmiany zewnętrzne, głównie w wyglądzie atrapy chłodnicy. Samochód zostaje tez wyposażony w mocniejszy silnik oraz powiększa się gama dodatkowych akcesoriów (jest ich teraz 70). Auto zostaje nieco poszerzone i wydłużone, przez co wnętrze staje się bardziej obszerne.


-rocznik 66-

W roku 1967, firma Shelby wprowadziła nowy samochód, bazowany na Mustangu. Shelby GT500 dysponowało 7-litrowym silnikiem o mocy 355 KM.


-Shelby GT500-

Przy tej okazji warto także wspomnieć o modelu Fastback, który rozsławił się występem w filmie "Bullitt" z roku 1968. Trwająca 9 minut i 42 sekundy scena pościgu wpisała się na dobre w historię kina. Do obejrzenia pod poniższym linkiem:

http://www.youtube.com/watch?v=ueL0245Y46c

Do roku 1971 montowano coraz to mocniejsze silniki (w 1968r. można było wybrać silnik o mocy nawet 390KM).

W 1968r. został zaprezentowany Mustang na kolejny rok. Tym razem Ford postanowił przeprowadzić gruntowny facelifting. Zmiane objęła cała linia nadwozia (Boczne i tylne linie zostaly wygladzone). Samochód widocznie przybrał na masie i optycznie zastał bardzo powiększony. Metalowa, chromowana atrapa chłodnicy została zastąpiona przez nową, czarną i wykonaną z plastiku. Logo Mustanga nie było już umieszczone pośrodku, tylko po stronie kierowcy i było mniejsze. Na "dziobie" samochodu pojawiły się cztery lampy (dwie wewnątrz atrapy i dwie poza nią).

W tym okresie czasu zostały stworzone trzy wersje Mustanga :
-Mach 1



-Boss 302
Z założenia miał być połączeniem szybkiego zwrotnego samochodu sportowego z mocą i siłą "muscle cara". Najczęściej można było go spotkać z silnikiem V8 (302 CI (ok. 5 litrów) / 290 KM). Był wyposażony w manualną, czterostopniową skrzynię biegów. Samochodu który był określany "autem który GT-350 powinien był być" wyprodukowano jedynie niecałe 9000.



-Boss 429
Był to samochód stworzony do wyścigów NASCAR. Uważany jest za najszybszy mustang tamtych czasów. Był wyposażony w silnik V8 ( 429 cali sześciennych (ok. 7 litrów ) / 375 KM )




W roku 1970 przyszla kolejna zmiana w wygladzie Mustanga. Galopujacy koń ponownie powędrował na środek wielkiej atrapy. Tym razem projektanci zrezygnowali z zewnętrznych przednich lamp. Pozostały dwa reflektory wewnątrz atrapy. Po bokach przedniej części "Amerykanina" zamontowano otwory imitujące wloty powietrza. W tym roku zdecydowano o wprowadzeniu modelu Mach 1. Był on najwygodniejszym ze wszystkich trzech produkowanych wtedy modeli Mustangów. Wtedy też dzięki wprowadzeniu klimatyzacji w tym modelu sprzedaż Mustangów kabrioletów spadła prawie o połowę. W tych latach firmy Ford i Shelby zrezygnowały z dalszej współpracy.

1971-1973 to ostatnie lata przed kryzysem paliwowym. Był to właściwie koniec klasycznych Mustangów z potężnymi jednostkami V8. Montowanie coraz mniejszych silników wymuszały nowe normy, związane z emisją spalin. Producenci chcieli mimo to, aby Mustang zachował swój sportowy charakter i agresywność, więc postawili większy nacisk na jego wygląd i wygodę. Samochody z czwartej generacji były największymi Mustangami, jakie produkowano. W dodatku w 1973r. wg nowych przepisów, trzeba było montować większe zderzaki (kolejne zwiększenie masy). W tym samym roku Ford przerwał produkcję kabrioletów, co spowodowało wzrost sprzedaży o 5700 aut.
---
Woristin, Ford Mustang

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Jednak nie taki maluch

Najmocniejsze fabryczne Fiaty 126p

Autorem artykułu jest Aleksander Sowa

Kiedy zaprezentowano nowy, nowoczesny samochód małolitrażowy Fiat 126p niemal natychmiast pojawił na różnego rodzaju samochodowych imprezach sportowych. Nie były to jednak przygotowane do sportu samochody fabryczne. Te pojawiły się dopiero w 1975 roku. Jaki był najmocniejszy, fabrycznie przygotowany Fiat 126p?

W maju tego roku z inicjatywy Zbigniewa Klimeckiego, wielkiego entuzjasty sportowych wyczynów Fiata 126p oraz autora książek o tym samochodzie, powołano Dział Sportu Samochodowego w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, którego szefem został sam pomysłodawca. Jego zadaniem było przygotowywanie samochodów Polski Fiat 126p do udziału w imprezach sportowych: rajdach i wyścigach. Już następnego roku Fiat 126p otrzymał homologację sportową w grupie I, co umożliwiło starty na tym samochodzie zawodnikom w imprezach międzynarodowych.

Pierwsze fabrycznie przygotowane, sportowe Fiaty 126p wystartowały w Rajdzie Zimowym Stomil. Samochód oznaczony jako PF 126p 600 R1 był... w zasadzie seryjnym Fiatem 126p, który został rozłożony na części i ponownie, dokładnie złożony. Silniki jednak precyzyjnie wyważono i starannie wyregulowano. Jak się potem okazało, na 100 seryjnych, wyrywkowo zbadanych silników na hamowni osiągane moce oscylowały od 14,7 do 22 KM. Przystosowanie do udziału w imprezach sportowych PF 126p 600 R1 obejmowało ponadto: zamontowanie klatki bezpieczeństwa, sportowych foteli, szelkowych pasów bezpieczeństwa i obrotomierza. Pojawiły się dodatkowe reflektory halogenowe i specjalnie malowanie. Samochód gotowy do startu ważył 623 kg. Dwa lata później PF 126p 600 R1, otrzymał wydajniejsze 185 mm hamulce i alternator.

W wyścigach klasy markowej startował drugi fabrycznie przygotowany sportowiec: PF 126p 600 W1. w stosunku do seryjnego samochodu obniżono i utwardzono zawieszenie, autko odchudzono do 547 kg, zamontowano hamulce tarczowe w kołach przednich i zmieniono układ wydechowy. Zakres przeróbek silnika ograniczał głównie regulamin niemniej jednak moc silnika i tak wzrosła do około 30 KM.

W 1977 pojawił się także nowy, rajdowy Fiat 126p grupy 2. Był to PF 126p 600 R2. Tutaj zakres przeróbek był znacznie szerszy: oprócz klatki bezpieczeństwa, sportowych foteli i pasów (Klippan) poważnie zmodyfikowano jednostkę napędową. Zastosowano dwugardzielowy gaźnik Weber 45 DCOE, nowy układ dolotowy ze stopów lekkich, zawory o większej średnicy, zmieniony rozrząd z odkuwanym wałkiem rozrządu i wzniosem krzywek 7,1 mm, dodatkową zewnętrzną chłodnicę i filtr oleju oraz zamontowano specjalnie przygotowany układ wylotowy. Zwiększono stopień sprężania do 9,5. Moc jednostki wzrosła do około 50 KM przy obrotach maksymalnych 7800 na min. Wykorzystano skrzynię biegów o skróconych przełożeniach i sprzęgło z jednostki Fiata 127. Dodatkowo pojawiły się specjalne nakładki na szerszych o 35 mm nadkolach nie mieszczące już szerokich (155/70 x 12) kół, obniżono też zawieszenie. Zamontowano 4,5 calowe obręcze Comodora ze stopów lekkich. Pojawiło się nowe oświetlenie – reflektory Cibe: drogowe 2 x 100 W oraz przeciwmgielne 2 x 45 W. Masę samochodu obniżono do 575 kg. Samochód rozpędzał się do około 150 km/h. FSM przy budowie tego najmocniejszego swojego samochodu współpracowała ze znaną firmą Abarth, od lat przystosowująca samochody Fiat do sportu.

Na bazie zmodyfikowanego PF 126p 600 R2 stworzono jeszcze szybszą wersję wyścigową PF 126p 600 W2 w którym użyto innego wydechu i zmodyfikowano zawieszenie, obniżając i utwardzając je. Zmniejszono również masę do 547 kg.

W latach następnych zaprzestano montażu silników o pojemności 594 cm³ w seryjnych Fiatach 126p zastępując je nowym silnikiem 652 cm³. Silnik ten szybko homologowano do udziału w imprezach sportowych. Niestety przyszedł stan wojenny i w styczniu 1982 roku Dział Sportu Samochodowego zlikwidowano. To mógł być koniec fabrycznych sportowych Fiatów 126p. Na szczęście jednak, w sezonie 1982 i 1983 fabryczne samochody były używane nadal i głównie dzięki bardzo dobrym wynikom kierowców FSM (Andrzej Szerela, Andrzej Orłowski) Dział Sportu w marcu 1983 roku reaktywowano.

W roku następnym Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) zmieniła przepisy techniczne i sportowe. FSM przygotowała więc nowe, sportowe Fiaty 126p. Pojawił się PF 126p 650 RA. Nowe przepisy ograniczyły znacznie pole manewru: gaźnik musiał pozostać seryjny ale za to zwiększono stopień sprężania, zamontowano specjalny układ wydechowy, zewnętrzną chłodnicę oleju z filtrem, tarczowe hamulce o średnicy 202 mm na przedniej osi, system gaśniczy, wyczynowe sprzęgło i zmodyfikowaną skrzynię biegów o odmiennym przełożeniu III i IV biegu. Jednostka osiągała około 36 KM przy 6500 obr/min. Rok później wynik polepszono do 40 KM przy 7000 obr/min. Był to ostatni fabrycznie przygotowany, sportowy Fiat 126p.

W roku 1986 przygotowano jeszcze jeden egzemplarz prototypu sportowego Fiata 126p zgodny z regulaminem FIA z silnikiem o zwiększonej pojemności 703 cm³, który jednak nie wdrożono. Wkrótce w sprzedażny pojawił się Fiat 126 BIS. Fabryka zbudowała również i jego sportową wersję 126 BIS Rally grupy A. Silnik zmodyfikowano, podwyższając m.in. stopień sprężania do 11,3 tak by osiągnął moc blisko 50 KM przy 7000 obr/min. Zastosowano także tarczowe hamulce przednich kół i skrzynię biegów z PF 126p 650 RA. Samochód rozpędzał się do 140 km/h i ważył 630 kg. Część rozwiązań z tego samochodu zamierzano wykorzystać w X-1/79 bardziej znanym jako Cinquecento.

Działalność Pracowni Sportu Samochodowego w FSM zawieszono, czym ostatecznie zakończyła się historia sportowych, fabrycznie przygotowywanych Fiatów 126p.

Więcej przeczytasz w mojej książce "Legendy Naszej Motoryzacji" .

---

Aleksander Sowa

www.wydawca.net

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Syrena Sport, najpiękniejszy polski samochód

Autorem artykułu jest Aleksander Sowa


Skarpeta, kurołapka, zającówka, panienka, podobno dobra do łapania zajęcy przez otwierane drzwi pod prąd i królowa poboczy, bo częściej stoi niż jedzie. Najbrzydsze auto PRL. A właśnie, że nie. Najpiękniejsza polska konstrukcja samochodowa wszechczasów. Oszalałem?

Syrenę zna każdy kto ma więcej niż 25 lat, zresztą młodsi w większości też. Tyle, że nie grzeszyła ona urodą a gang jej silnika nigdy nie przypominał rasowego dźwięku a raczej tylko sprzęt ochotniczych straży pożarnych. Wtajemniczeni wiedza dlaczego. Jak zatem skarpeta może być najpiękniejszym polskim samochodem? Może, i jest nim na pewno – chodzi o prototyp Syreny.

Na początku lat 60, ostatniego wieku FSO stworzyła eksperymentalną Syrenę Sport. Konstrukcja samochodu opracowana została przez Cezarego Nawrota, była całkowitą nowością, ewenementem technologicznym na skalę światową i stworzyła podwaliny w dziedzinie projektowania nadwozi samochodowych z tworzyw sztucznych.

Samochód otrzymał przepiękne, aerodynamiczne, smukłe nadwozie wykonane z laminatu oparte na stalowej płycie podłogowej. W czasie budowy korzystano oczywiście z podzespołów seryjnych wersji Syreny, w celu uproszczenia konstrukcji i zminimalizowania kosztów. Wykorzystano z niej m.in. przednie zawieszenie, układ kierowniczy, napęd, zawieszenie silnika i lampy przednie. Powiększono rozstaw kół. Zastosowano zawieszenie kół tylnych niezależnie na drążkach skrętnych w odróżnieniu od poprzecznego resoru piórowego seryjnej Syreny. Samochód był niski, miał około 1,20 m wysokości. To małe coupe było niemal całkowicie ręcznie zbudowane przez grupę zapaleńców z FSO.

Pod płaską i aerodynamiczną maską nie mieścił się seryjny silnik, co nie było przypadkiem ale celowym zabiegiem twórców, którzy w ten sposób chcieli zamknąć drogę na wypadek, gdyby ktoś wpadł na idiotyczny pomysł wstawienia do tego nadwozia silnika z seryjnej dwusuwowej Syreny. W prototypie Syreny Sport zastosowano zatem zbudowany całkowicie od podstaw silnik typu boxer pomysłu Władysława Skoczyńskiego, z wykorzystaniem cylindrów Junaka. Silnik, oczywiście był czterosuwowy, co w przypadku Syreny nie jest aż takie oczywiste. Miał pojemność zaledwie 700 cm³ i osiągał moc około 35 KM przy 5000 obr./min, ale oczywiście mógłby osiągnąć znacznie większą moc. Wystarczy wspomnieć, że silnik Junaka, mniejszy o połowę osiągał przecież około 20 KM. W hamowni silnik przeszedł wszystkie próby. Miał doskonale rozłożone siły i momenty obrotowe. Bez umocowania pracował na stole: równo, cicho, bez wstrząsów.

1 maja 1960 r. auto zostało wystawione na widok publiczny. W przeddzień prezentacji twórcy oblali (dosłownie i w przenośni) nowy samochód winem „Perlistym”, co niemal nie zniszczyło lakieru. Samochód odznaczał się niebywale piękną linią nadwozia, której pozazdrościć mogłyby, najbardziej rasowe, sportowe samochody. Ponadto, jak się okazało po prawie pięćdziesięciu latach, sylwetka tego samochodu niewiele się zestarzała i nadal może stanowić kanon piękna dla nadwozia dwumiejscowych samochodów sportowych. W Europie Zachodniej Syrena Sport uzyskała miano najpiękniejszego auta z za żelaznej kurtyny.

Prototypowa Syrena Sport miała sztywne nadwozie i dobrze trzymała się drogi. Podczas testów okazało się jednak, że maksymalna prędkość samochodu to jedynie 65 km/h. Wkrótce okazało się, że powodem był zapierający się o podłogę pedał gazu, co odkrył kierowca testowy Józef Miachalik. Syrena Sport osiągała prędkość w granicach 110 km/h, każdy cylinder miał oddzielny wydech i silnik, jak mówi C. Nawrot, przy dodaniu gazu wydawał z siebie przepiękny gang, jak przystało na samochodowego sportowca.

Po ulicach w owym czasie jeździły wyłącznie Warszawy i Syrenki a taki samochód uchodziłby za szczyt marzeń. W założeniu miał to być pojazd spełniający marzenia biednego Polaka o zamożności, o wysokiej pozycji społecznej. Po prezentacji prototypu zrobił się wokół niego niezwykły szum. Pomysł trafiony w dziesiątkę. Początkowo bez wątpienia był to powód do dumy. Mimo, że wszystkim bardzo się Syrena Sport podobała, gazety się o niej rozpisywały i wciąż pytano kiedy wejdzie do seryjnej produkcji. Projekt jednak spotkał się z niechęcią władz, które uznały go za pomysł zbyt ekstrawagancki. Nie przystawał on do siermiężnej rzeczywistości PRL-u.

Samochód bowiem wybiegał stylistycznie i koncepcyjnie przynajmniej kilkanaście (jeśli nie kilkadziesiąt) lat w przyszłość motoryzacyjnej Polski. Gomułka zaś otwarcie twierdził, że w zupełności wystarczy, jeśli każdy Polak będzie miał rower. Myślano więc o produkcji bardzo tanich modeli, a nie pięknych samochodów sportowych. Cyrankiewicz zadzwonił osobiście do FSO z dyspozycją, że samochód należy ukryć aby uciszyć niepotrzebne zamieszanie wokół niego. Takie zachowanie dziwi, wszak Czesi wyprodukowali kabriolet Skoda Felicia a Niemcy Wartburga Coupe i Sport, które także nie powinny pasować do socjalistycznej rzeczywistości a jednak miały się dobrze.

Jedyny powstały prototyp Syreny Sport ukryto w magazynach Ośrodka Badawczo – Rozwojowego w Falenicy, gdzie stał do lat siedemdziesiątych. Następnie wydano decyzję by go zniszczyć i choć pracownicy starali się za wszelką cenę uratować unikalny egzemplarz, specjalna komisja pilnowała, żeby samochód doszczętnie rozbić. Polacy wówczas myśleli o zrobieniu pieniędzy na zagranicznych licencjach, a nie o inwestowaniu we własną produkcję.

Więcej przeczytasz w mojej książce "Legendy Naszej Motoryzacji" .

---
Aleksander Sowa
www.wydawca.net

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Do trzech razy sztuka

Volkswagen Transporter T3

Autorem artykułu jest Krzysztof Lis


T3, Transporter, kanciak, mikrobus, bus - to zwyczajowe nazwy serii samochodów dostawczych produkcji Volkswagena z lat 1979-1990.
Samochody Volkswagen Transporter produkowane były w latach 1979-1992. Powstały jako następstwo słynnych bulików T1 i T2 i były ostatnią serią samochodów dostawczych z silnikiem z tyłu i napędem na tylną oś produkcji VW.

Produkowano ten samochód w wielu wersjach nadwoziowych, począwszy od w pełni towarowego furgonu (tzw. blaszak, 2-3 miejsca, przestrzeń towarowa z tyłu), odkrytego z paką (w wersji z jednym lub dwoma rzędami siedzeń - ten drugi znany jako doka), przez mniej lub bardziej luksusowe wersje osobowe (caravelle oferująca do 9 miejsc lub multivan z rozkładanym stolikiem i jednym rzędem foteli odwróconych tyłem do kierunku jazdy oraz kanapą, która razem z materacem w bagażniku tworzyła duże łóżko).

Model ten był przerabiany na auto kempingowe przez kilka wyspecjalizowanych firm (najbardziej popularne z Polsce są przeróbki firmy Westfalia). Wyposażano je w podnoszone dachy, które po rozłożeniu dawały 2 dodatkowe miejsca do spania osłonięte czymś w rodzaju namiotu, lub po prostu dachy wyższe, plastikowe, również z dwoma miejscami do spania. Do dziś wiele takich samochodów można jeszcze zobaczyć na drogach.

Z punktu widzenia przewozu towarów, umieszczenie silnika z tyłu nie było pomysłem najszczęśliwszym. Spowodowało to bowiem podniesienie podłogi bagażnika znacznie do góry (w końcu pod bagażnikiem jest silnik) i dlatego ten model był ostatnim z silnikiem z tyłu. Wyższa podłoga to nie tylko mniej miejsca do wykorzystania ale również większe kłopoty z załadowaniem samochodu, np. z umieszczeniem w nim cięższego ładunku. Po prostu trudno jest go podnieść na dość dużą wysokość, na której zaczyna się podłoga. Sam fakt, że podłoga nie była na jednej wysokości (z przodu była niżej, by nie marnować miejsca) powodował, że umieszczenie wewnątrz tego pojazdu ładunku było dość trudne.

Samochód ten wyposażano w silniki benzynowe i wysokoprężne, w różnych konfiguracjach. Najsłabsze były silniki 1,6D, wolnossące, z czasem pojawiły się w wersji z turbodoładowaniem i o większej pojemności (1,9D). Jeśli zaś chodzi o silniki benzynowe, najmniejszy miał pojemność 1,6 litra i był chłodzony...powietrzem. Oprócz tego był też chłodzony powietrzem o pojemności 2,0 litra (oba w konfiguracji boxer), oraz chłodzone wodą 1,9 i 2,1.

Co ciekawe, były dostępne również wersje z napędem na 4 koła, tzw. syncro, w różnych wersjach nadwoziowych. Produkowano je najdłużej ze wszystkich.

Ja w T3 zakochałem się jakiś rok temu, a od wakacji 2006 moim samochodem jest kempingowy volkswagen transporter. Jest kilka lat starszy ode mnie, bo wyprodukowano go w 1979 roku. Wyposażony w sprzęt kempingowy przez firmę Munnich jest dość nietypowy, bo rozkładany dach zajmuje tylko część dachu i miejsca do spania są tylko dwa. Oryginalnie benzyniak "na powietrze", teraz wolnossący diesel 1,6 o stosunku mocy do masy całkiem jak we fiacie 126p. Ale tym samochodem nie jeździ się szybko, nim jeździ się dostojnie. :)
---
Krzysztof Lis, magister inżynier mechanik specjalności energetyka cieplna
DrewnoZamiastBenzyny.pl - tanie paliwa alternatywne

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Historia Samochodu

Autorem artykułu jest Milena Jakubowska


Kilka słów o początkach najpopularniejszego pojazdu na świecie.
Dawno temu, kiedy ludzie poruszali się wyłącznie na koniach, osłach lub zresztą najczęściej, na stopach, nikt nie przypuszczał, że poczciwe czteronożne stworzenie będzie zastąpione przez czterokołowego, wydającego przeraźliwe dźwięki „potwora”. Zanim to się jednak stało, auta przeszły długą drogę, żeby stać się najpopularniejszym środkiem transportu.

Już w XVII w. myślano nad pojazdami napędzanymi parą wodną. Istnieje historia o flandryjskim księdzu Ferdynandzie Vebiestcie, który miał w owym wieku przedstawić chińskiemu cesarzowi taki pojazd. Niestety nie ma na to żadnych dowodów, dlatego za wynalazcę auta uważa się Nicolasa-Josepha Cugnota. Zaprezentował on swój wynalazek w 1769r.

Wiek później, w roku 1870 miało miejsce kolejne konstruktorskie odkrycie. Mianowicie zostały wtedy wynalezione pierwsze samochody napędzany benzyną, a dokonał tego Siegfried Marcus. Kolejnym krokiem w udoskonalaniu tej wspaniałej maszyny było skonstruowanie silnika o spalaniu wewnętrznym. Dokonało tego niemal w tym samym czasie kilku inżynierów: Karl Benz w 1885r, natomiast Gottlieb Daimler oraz Wilhelm Maybach w 1889r.

Przełomu w produkcji samochodów dokonał Henry Ford, kiedy to w 1908r rozpoczął wielkoseryjną produkcję ówcześnie najpopularniejszego auta - Modelu T. To wtedy na auto mógł sobie pozwolić już prawie każdy.

W następnych latach samochód ulegał transformacji zarówno wewnątrz jak i na zewnątrz. Zmieniały się silniki, zwiększały swoją moc, powstawały coraz to nowsze modele, niektóre z nich przeszły w niepamięć, a niektóre zostały klasykami. W 1951 r. w Warszawie rozpoczęto produkcję samochodu Warszawa, a 6 lat później samochodu Syrena. Tego samego roku we Włoszech pojawił się niedawno odnowiony Fiat 500, a w 1959 powstał legendarny Mini Morris. W 1963r. został zaprezentowany chyba najpopularniejszy model sportowego auta – Porsche 911, natomiast w 1974 r. pojawił się WV Golf. Godny zwrócenia uwagi jest także pierwszy samochód o napędzie hybrydowym, czyli Toyota Prius.

Przeszłość i teraźniejszość tych wspaniałych pojazdów jakimi są auta już znamy. Ale jaka będzie jego przyszłość? Możemy mieć tylko nadzieje, że konstruktorzy będą dążyć do zwiększenia bezpieczeństwa pasażerów oraz będą preferować ekologiczne rozwiązania

---

Citygambo autohandel - serwis z ogłoszeniami

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl